Национальная компания Қазақстан темір жолы (КТЖ) вновь оказалась в центре общественной дискуссии после сообщений о выплатах руководству компании на сумму свыше 1 млрд тенге по итогам 2025 года. Ситуация вызвала широкий резонанс не только из-за размера вознаграждений, но и потому, что на этом фоне долговая нагрузка КТЖ продолжает стремительно расти. Уже к апрелю 2026 года долг компании достиг 4,7 трлн тенге, при этом сама КТЖ продолжает повышать тарифы на перевозки и обсуждает новые заимствования. Одновременно весной 2026 года стоимость социально значимых железнодорожных билетов выросла ещё на 7%, а грузовые тарифы в последние годы индексируются двузначными темпами. Однако финансисты и часть общества задаются уже другим вопросом: насколько этот рост прибыли отражает реальное оздоровление компании, если одновременно продолжают расти долги, тарифы и потребность в новых заимствованиях. Именно этот контраст, по мнению экспертов, и становится причиной растущего недоверия общества к квазигосударственному сектору, пишет SHYNDYK.KZ.
Руководство КТЖ объясняет ситуацию ростом финансовых показателей. По итогам 2025 года чистая прибыль компании выросла более чем в два раза — с 185 млрд до 340 млрд тенге. В компании подчеркивают, что выплаты касались не только бонусов топ-менеджерам, но и зарплат, отпускных, а также вознаграждений членам совета директоров. Сам глава КТЖ Талгат Алдыбергенов заявил, что его зарплата составляет 1,5 млн тенге в месяц, а выплаты распределяются между 19 людьми. Он также сообщил, что производственному персоналу в 2025 году было выплачено около 101 млрд тенге премий против 68 млрд тенге в 2024 году.
В КТЖ также подчеркнули, что все вознаграждения утверждает совет директоров с участием независимых членов, а выплаты проходят тройную проверку.
Экономист, директор компании «Integrity Astana» Жанат Нургалиев считает, что ситуация с выплатой премий руководству КТЖ действительно вызывает озабоченность, однако проблема, по его мнению, лежит глубже самого факта вознаграждений. Формально правление компании могло получить премии на основании решения совета директоров, если по итогам года были достигнуты установленные KPI. При чистой прибыли более 300 млрд тенге у руководства КТЖ действительно могли появиться формальные основания для получения бонусов. Однако ключевой вопрос, по словам эксперта, заключается в том, какие именно показатели были заложены в систему мотивации, и были ли среди них снижение долговой нагрузки, повышение эффективности расходов и реальное финансовое оздоровление компании.
«Это вызывает озабоченность. Смотрите, сейчас премии получило правление компании КТЖ на основании решения совета директоров. То есть формально основания есть: чистая прибыль более 300 миллиардов тенге по итогам года. И если совет директоров установил какие-то параметры, KPI-показатели, что если есть чистая прибыль и доход от ряда других показателей, то есть если они не включили снижение задолженности, долгов, то, соответственно, формально есть основания, чтобы они получили эту премию по результатам. Здесь вопрос больше идет к самому совету директоров и корпоративной политике. Нужно было устанавливать показатели, ковенанты для правления по снижению долговой нагрузки», — говорит Жанат Нургалиев.
Рост прибыли и рост долгов одновременно
«Формально КТЖ действительно демонстрирует рост: выручка компании по итогам 2025 года превысила 2,7 трлн тенге, а чистая прибыль выросла примерно вдвое — до 340–343,6 млрд тенге. Однако одновременно обязательства группы увеличились до 5,21 трлн тенге, а краткосрочные обязательства, по данным отчетности, превысили текущие активы почти на 1 трлн тенге. Это означает, что финансовое улучшение не снимает вопрос о долговой устойчивости компании», – отмечает экономист, к.э.н., директор ТОО «УЛАГАТ КОНСАЛТИНГ ГРУПП» Марат Каирленов.
Именно поэтому общественный вопрос звучит не только эмоционально, но и экономически обоснованно: если тарифы повышаются, долги растут, а выплаты ключевому управленческому персоналу увеличиваются с 816 млн до 1,036 млрд тенге, общество вправе спрашивать, насколько такая модель справедлива и устойчива. Особенно с учетом того, что часть прибыли 2025 года могла быть усилена не только операционным ростом, но и разовыми финансовыми факторами.
Финансовые показатели КТЖ
Итак, по данным Министерства транспорта и руководства Қазақстан темір жолы, на 1 апреля 2026 года долг компании достиг 4,7 трлн тенге. Из них внешний долг составляет 1,8 трлн тенге, внутренний — 2,9 трлн тенге.
В самой компании объясняют рост долгов необходимостью обновления локомотивов и вагонов, строительством инфраструкты, необходимостью развития транзитных проектов и модернизации железнодорожной сети.
Данные показывают главный парадокс: КТЖ действительно стала зарабатывать больше, но долговая нагрузка росла почти синхронно. В 2025 году прибыль выросла в 2,1 раза, но Forbes указывает, что часть роста была связана не только с основной деятельностью, но и с разовыми/финансовыми факторами: финдоходом от модификации деятельности на 43,2 млрд тенге, сокращением убытков от курсовой разницы и возвратом НДС за 2020–2023 годы.
Экономист Марат Каирленов считает, что главная проблема ситуации вокруг КТЖ заключается даже не столько в самих премиях, сколько в том, как это воспринимается обществом на фоне роста тарифов, долговой нагрузки и постоянных разговоров о финансовых трудностях компании. По его словам, формально руководство КТЖ может ссылаться на рост прибыли и выполнение финансовых показателей, однако у общества возникает логичный вопрос: за счет чего именно была получена эта прибыль, и насколько она отражает реальное состояние компании в долгосрочной перспективе.
Эксперт обращает внимание, что краткосрочное улучшение финансовой отчетности далеко не всегда означает системное оздоровление бизнеса. Особенно это касается инфраструктурных компаний с огромными капитальными расходами, где временное сокращение затрат может лишь откладывать будущие проблемы. По мнению финансиста, население, прежде всего, видит внешнюю картину: повышение тарифов, разговоры о долгах и одновременно новости о крупных бонусах топ-менеджменту. Именно это, считает он, и подрывает доверие к квазигосударственному сектору.
«С одной стороны они повышают тарифы, с другой стороны – у компании большой долг и при этом они платят огромные бонусы своим сотрудникам. Это не вызывает доверия в обществе. Потому что люди видят вот этот всплеск прибыли, но не понимают, что итоговая чистая прибыль может быть вызвана совершенно разными факторами», — говорит Марат Каирленов.
Он подчеркивает, что рост прибыли может формироваться не только благодаря повышению эффективности компании, но и за счет временных или технических решений, которые в будущем способны привести к еще большим проблемам. В частности, речь может идти о переносе части расходов, откладывании ремонтов, сдерживании роста зарплат рядовых сотрудников или использовании заемных средств для поддержания текущих показателей.
«Есть очень много нюансов, за счет чего можно кратковременно повысить чистую прибыль. Например, можно оттянуть повышение зарплат обычным сотрудникам. В КТЖ работают десятки тысяч людей. Можно где-то перенести ремонты, сказать: мы должны были условно ремонтировать каждый год, а теперь будем каждый год и три месяца. В этом году что-то не ремонтируем, откладываем расходы — и на бумаге прибыль становится лучше. Но это же повышает износ инфраструктуры, это фактически проедание капитала. То есть часть таких результатов может быть чисто краткосрочным фактором», — отмечает эксперт.
По его словам, на финансовые результаты также сильно влияют общие экономические циклы и внешняя конъюнктура. В периоды экономического роста и высокого транзитного спроса компания может демонстрировать сильные показатели, однако это не гарантирует устойчивости в будущем, особенно в условиях высокой долговой нагрузки.
«Нужно смотреть, насколько эта прибыль устойчива. Потому что иногда бывает просто общий экономический подъем, удачный этап цикла, высокий спрос на перевозки. А потом начинается спад — и уже возникают вопросы, как компания будет показывать результаты дальше. Плюс часть роста может быть обеспечена за счет новых заимствований. Условно говоря, заняли большие деньги, поддержали показатели, а долговая нагрузка при этом продолжает расти», — считает Каирленов.
Эксперт полагает, что именно поэтому обществу сегодня недостаточно сухих цифр о росте прибыли. Люди хотят видеть более понятную и прозрачную систему оценки эффективности национальных компаний: насколько реально улучшается качество услуг, снижается ли долговая нагрузка, модернизируется ли инфраструктура и почему на фоне повышения тарифов руководство получает столь крупные выплаты.
Почему тарифы продолжают расти
Рассмотрим, какие именно тарифы повышались.
С 1 апреля 2026 года тарифы на социально значимые железнодорожные маршруты были повышены ещё на 7%.
Для бизнеса ситуация ещё жестче:
– в 2024–2026 годах утверждено поэтапное повышение тарифов примерно на 24% ежегодно;
– в мае 2025 года, часть тарифов уже повышали сразу на 35%;
– некоторые отраслевые ассоциации предупреждают, что к 2030 году перевозки отдельных грузов могут подорожать в 4 раза.
Компания и госорганы объясняют рост тарифов тремя аргументами: перевозки ниже себестоимости, дефицит средств на модернизацию и высокий износ инфраструктуры. По данным LS, КТЖ ссылалась на госаудит за 2020–2023 годы: убытки от перевозок грузов ниже себестоимости достигли 907 млрд тенге, а износ магистральной сети и локомотивного парка оценивался в 57%.
По мнению Жаната Нургалиева, нынешняя ситуация показывает, что прибыль КТЖ во многом формируется именно на фоне роста тарифов. Компания уже повышала тарифы на магистральные перевозки и сейчас вновь рассматривает их пересмотр, поскольку, по словам эксперта, без дальнейшего повышения тарифов КТЖ будет сложно вытянуть свое финансовое положение.
«На сегодняшний день мы видим, что эта прибыль образуется за счет того, что они повысили тарифы на магистральные перевозки. Сейчас еще хотят пересматривать рост тарифов, потому что они понимают, что эту финансовую ситуацию без повышения тарифов сложно будет вытянуть. И когда главный посыл такой: прибыль КТЖ растет, но и долг растет, при этом тарифы повышаются для населения, а топ-менеджеры получают высокие премии, — да, это действительно вызывает озабоченность в обществе», — отмечает экономист.
Отдельно Нургалиев обращает внимание на тарифную политику КТЖ. По его словам, проблема заключается не только в самом факте повышения тарифов, но и в том, как распределяется нагрузка между разными категориями клиентов. Эксперт указывает, что у крупных горнорудных компаний сохраняются льготные или более низкие тарифы, тогда как повышение может сильнее затронуть малый и средний бизнес.
«Здесь вопрос именно больше к тарифной политике. Потому что у них есть льготы для крупных горнорудных компаний, определенные низкие тарифы — такие как ERG, Казахмыс. Там тариф для них не повышают, а сейчас хотят повысить тариф для малого и среднего бизнеса. То есть за счет этого как бы вытянуть свои показатели», — говорит Нургалиев.
КТЖ продолжает занимать деньги
Несмотря на уже рекордную долговую нагрузку, в 2026 году КТЖ планирует привлечь ещё около $1 млрд через облигации.
Кроме того, компания уже обсуждает IPO, которое может пройти до конца 2026 года. В КТЖ прямо заявляют, что размещение акций рассматривается как один из способов снижения долговой нагрузки.
Стоит отметить, что по итогам прошлого года прибыль КТЖ резко выросла – чистая прибыль компании выросла более чем в два раза и достигла 343,6 млрд тенге, выручка тем временем составила около 2,75 трлн тенге.
Формально у компании действительно есть основания ссылаться на финансовые показатели. Последние годы КТЖ демонстрирует рост транзитных перевозок, прежде всего благодаря усилению роли Казахстана в евразийской логистике и развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. Однако, и здесь, не как показывает геополитическая обстановка, не все так гладко. Казахстан становится важнейшим транзитным узлом между Китаем, Центральной Азией, Кавказом и Европой. Через страну проходят растущие объемы контейнерных перевозок, а сама железнодорожная инфраструктура превращается в один из ключевых элементов новой евразийской торговли.
Ситуацию вокруг «Қазақстан темір жолы» экономист Марат Каирленов называет неоднозначной и предлагает смотреть на проблему значительно глубже, чем просто через призму «больших премий» или общественного возмущения. По его словам, вокруг КТЖ сегодня переплетаются сразу несколько сложных факторов: огромная инфраструктурная нагрузка, государственные задачи, социальная ответственность, необходимость модернизации железных дорог и одновременно — колоссальная долговая нагрузка. Эксперт подчеркивает, что сама по себе прибыль компании еще не означает отсутствия проблем, однако и механически сравнивать размер долга с премиями руководства тоже не совсем корректно. По его мнению, КТЖ фактически выполняет функции системообразующей структуры для экономики Казахстана, а потому оценивать эффективность компании нужно значительно шире обычных коммерческих показателей.
«Ситуация здесь действительно неоднозначная. С одной стороны, общество видит огромный долг — более 4 триллионов тенге, повышение тарифов, постоянные разговоры о необходимости господдержки. И, конечно, на этом фоне информация о крупных премиях вызывает раздражение. Это абсолютно понятная реакция людей. Но если смотреть глубже, КТЖ — это не обычная частная компания. Это стратегическая инфраструктура страны, через которую проходит значительная часть экономики, транзита, экспорта и логистики Казахстана. Компания одновременно должна решать и коммерческие, и государственные задачи», — считает Марат Каирленов.
Эксперты обращают внимание и на другую сторону вопроса. Рост прибыли вовсе не означает устойчивое финансовое здоровье компании. В случае КТЖ ключевой проблемой остается колоссальный долг, который уже приблизился к 4,7 трлн тенге. Значительная часть обязательств связана с масштабными инфраструктурными проектами, модернизацией путей, строительством новых железнодорожных направлений и обновлением подвижного состава. Кроме того, долговая нагрузка усиливается валютными рисками, процентными выплатами и необходимостью постоянного рефинансирования.
На этом фоне выплаты миллиардных бонусов воспринимаются обществом особенно болезненно. Для многих казахстанцев ситуация выглядит противоречиво: компания с огромным долгом повышает тарифы для населения, получает государственную поддержку и одновременно выплачивает крупные вознаграждения руководству. Подобные вопросы ранее уже возникали вокруг других национальных компаний и квазигосударственного сектора, включая Самрук-Қазына.
Марат Каирленов подчеркивает, что вопросы к системе мотивации топ-менеджмента все равно остаются — обществу недостаточно просто слышать о росте прибыли или формальных KPI. Люди хотят понимать, насколько вознаграждения действительно привязаны к долгосрочной эффективности компании, снижению долговой нагрузки и улучшению качества услуг.
«Проблема здесь, скорее, в прозрачности и доверии. Когда население видит рост цен на билеты, разговоры о дефиците вагонов, о долгах компании, а потом слышит про миллиардные выплаты менеджменту, возникает ощущение несправедливости. Даже если формально все процедуры соблюдены, общество все равно будет задавать вопросы: а насколько эти бонусы действительно соответствуют результатам работы? Насколько они связаны не только с прибылью на бумаге, но и с реальным улучшением ситуации внутри компании?» — говорит Каирленов.
По мнению эксперта, подобные истории становятся частью более широкой дискуссии о состоянии всего квазигосударственного сектора Казахстана. В последние годы общество все чаще требует большей прозрачности от национальных компаний, особенно в вопросах долгов, тарифной политики и системы вознаграждений руководства. Именно поэтому ситуация вокруг КТЖ, считает финансист, выходит далеко за рамки одной компании и отражает более глубокий запрос общества на эффективность и подотчетность государственных структур
Каирленов также обращает внимание, что в последние годы Казахстан активно пытается превратиться в один из ключевых транзитных узлов Евразии. На фоне геополитических изменений именно железнодорожная инфраструктура становится одним из важнейших инструментов экономической устойчивости страны. В этой связи КТЖ вынуждена инвестировать огромные средства в модернизацию путей, обновление подвижного состава, расширение транзитных маршрутов и строительство новых направлений.
«Нужно понимать, что значительная часть долгов КТЖ — это последствия очень капиталоемких инфраструктурных проектов. Железная дорога — вообще одна из самых дорогих отраслей с точки зрения инвестиций. Это не IT-компания, где можно быстро масштабироваться без огромных затрат. Здесь строительство путей, локомотивы, вагоны, станции, модернизация — все требует колоссальных денег. И государство фактически использует КТЖ как инструмент реализации своей транзитной стратегии», — отмечает эксперт.
Именно поэтому долговая нагрузка компании, по мнению эксперта, во многом связана не только с проблемами управления, но и с масштабом задач, которые государство ставит перед национальным перевозчиком.
Государственная поддержка и вопросы доверия
Экономист Жанат Нургалиев также подчеркивает, что государственная поддержка КТЖ выражается не только в прямых или косвенных мерах, но и в отношении к обязательствам компании. По его словам, при общей задолженности около 4,7 трлн тенге значительная часть долговой нагрузки связана с займами, в том числе международными. Кроме того, у компании есть отсроченная долгосрочная задолженность по налоговым обязательствам перед государством — порядка 468 млрд тенге.
«Если говорить про их задолженность 4,7 триллиона тенге, из них 1,8 триллиона — это по международным. Кроме того, у них есть отсроченная долгосрочная задолженность по налоговым обязательствам перед государством — порядка 468 миллиардов тенге. Это очень серьезная поддержка со стороны государства. Помимо того, что в свое время еще займы брали. Это говорит о том, что они пока не оплачивают эти долги по налогам», — поясняет эксперт.
По мнению Нургалиева, именно этот момент особенно болезненно воспринимается обществом. Для обычных граждан и малого бизнеса даже небольшая просрочка по налогам или обязательным платежам может обернуться штрафами, пеней и мерами администрирования. В случае же крупной национальной компании действует совершенно иной масштаб терпимости со стороны государства.
«Если говорить про рядовых граждан, то если у вас тысяча тенге не оплачена или 500 тенге, то государство сразу применяет штрафные санкции, меры администрирования и так далее. А для КТЖ такого нет. Поэтому, конечно, когда они получили более 300 миллиардов чистой прибыли и при этом под миллиард выплатили бонусы топ-менеджерам компании КТЖ, это вызывает определенное недоверие со стороны общества», — считает Жанат Нургалиев.
KPI, премии и системные проблемы
При этом экономист уточняет, что с точки зрения международной корпоративной практики сама выплата премий не является чем-то необычным. Если показатели достигнуты, менеджмент получает вознаграждение. Однако в случае КТЖ, по его мнению, вопрос заключается в том, кто и как устанавливал эти показатели.
«Если говорить про международную практику, если показатели по году достигнуты, запланированы, то, конечно, выплачивается премия. Для этого они и работают, чтобы достигнуть этих показателей. Другое дело — как эти показатели устанавливаются. Я еще раз говорю: если совет директоров и само руководство не поставили задачу по снижению долговой нагрузки на 2025 год, соответственно, они не пытались это решать», — говорит эксперт.
Экономист считает, что проблема КТЖ не является единичной. По его мнению, это системная проблема квазигосударственного сектора, где премии могут начисляться за формальное достижение финансовых показателей, тогда как долговая нагрузка, качество услуг, себестоимость, закупочная эффективность и реальные структурные проблемы остаются вне системы мотивации.
«Да, это системная проблема, она присутствует в квазигосударственном секторе. Я думаю, текущая долговая стратегия КТЖ сейчас будет решаться за счет повышения тарифов. То есть они рассчитывают, что за счет повышения тарифов смогут снизить свою долговую нагрузку и улучшить финансовое состояние», — говорит эксперт.
По словам Нургалиева, здесь возникает еще один важный конфликт: показатели для совета директоров зачастую выносит само правление. То есть менеджмент может предлагать те KPI, которые ему удобнее выполнить, и по которым в дальнейшем можно получить премии.
«С другой стороны, перед советом директоров эти показатели само правление выносит — какие показатели им удобнее и выгоднее выносить для того, чтобы по итогам года получить премии. Поэтому здесь надо в целом пересматривать корпоративную политику по поводу премий, чтобы эти ковенанты, показатели устанавливались со стороны правительства для самого ФНБ, а потом по вертикали — для национальных компаний. Чтобы эти ключевые показатели там были, чтобы управление было заинтересовано именно в работе по этим показателям», — отмечает Нургалиев.
Закупки, себестоимость и коррупционные риски
При этом, по мнению Нургалиева, эффективность КТЖ должна оцениваться значительно шире, чем просто по чистой прибыли. В систему оценки должны входить качество услуг, модернизация инфраструктуры, снижение себестоимости, эффективность закупок и устранение коррупционных рисков. Особенно важным эксперт считает анализ расходов компании — от самых мелких закупок до закупки вагонов, локомотивов и элементов железнодорожной сети.
«При оценке эффективности, конечно, должно оцениваться качество услуг, эффективность модернизации инфраструктуры. Кроме того, снижение себестоимости производимых товаров, работ и услуг. У них есть проблема высокой производственной себестоимости. Она складывается за счет того, что закуп товаров, работ и услуг происходит по завышенным ценам, закладываются коррупционные риски, есть определенные схемы. И здесь как раз надо над этим работать, убирать эти схемы», — подчеркивает экономист.
По мнению Марата Каирленова, в таких историях важно смотреть не только на сам размер премий, но и на то, какие управленческие стимулы формируются внутри национальной компании. Если менеджмент получает вознаграждение за формальное выполнение годовых показателей, но при этом долговая нагрузка, качество расходов, износ инфраструктуры и долгосрочная устойчивость остаются на втором плане, возникает риск искаженной мотивации. В такой модели компания может показывать прибыль в отчетности, но не решать накопленные структурные проблемы
Отдельно Жанат Нургалиев указывает на проблему закупок в национальных компаниях. По его словам, риски возникают тогда, когда закупки проходят без полноценной конкуренции или из одного источника в рамках внутренних коопераций.
«Начиная от закупки туалетной бумаги и завершая закупкой вагонов, локомотивов, запчастей и элементов для железнодорожной сети, надо серьезно все посмотреть: насколько эти цены вообще соответствуют рынку. Проблема в том, что когда КТЖ осуществляет закупки, не всегда есть конкуренция. Часто закупка идет из одного источника в рамках внутренних коопераций. А когда нет конкуренции, когда сам заказчик решает, у кого что закупать, там, соответственно, возникают проблемы — высокие коррупционные риски», — резюмирует Жанат Нургалиев.
Таким образом, история вокруг КТЖ сегодня выходит далеко за рамки одной дискуссии о премиях руководству. Она становится отражением более глубокой проблемы всего квазигосударственного сектора Казахстана — вопроса прозрачности, эффективности управления и доверия общества. Формальный рост прибыли сам по себе уже не убеждает население, если одновременно растут тарифы, долговая нагрузка и зависимость компаний от новых заимствований.
Именно поэтому в центре общественного внимания оказывается не только размер бонусов, но и качество самой финансовой модели национальных компаний. Насколько устойчив этот рост? За счет чего он достигается? И кто в итоге оплачивает эффективность на бумаге — государство, бизнес или обычные граждане через повышение тарифов? Именно эти вопросы, судя по всему, будут звучать всё громче по мере роста долгов и социальной чувствительности вокруг крупнейших госкомпаний страны.
Автор: Иван Рокотов
